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更新日:2010年4月12日

知事定例記者会見(2010年4月12日(月))

【発表項目】
1 産業集積条例等に基づく促進地域の追加
2 「ひょうごの近代住宅100選」(神戸・阪神間の洋風住宅)の選定
3 県立美術館特別展「写真家 中山岩太『私は美しいものが好きだ。』レトロ・モダン神戸」の開催

知事会見内容

知事:

 午前中の関西3空港懇談会は公開されていたので繰り返す必要はないと思いますが、いずれにしても3空港の問題の基本は関西国際空港の財務構造問題だということで認識が一致したと思っています。そのために抜本的な対策を国が講ずるべきだということが今回の合意の第1です。第2は、需要予測等については、3空港それぞれの担うべき役割などをベースにするのではなく、従来型の予測をベースに、10年程度経過したとしても3空港を活用せざるを得ないという状況を踏まえて、3空港の一元管理を継続することです。第3は、私は中央リニア新幹線の開通を前提とするのはいかがかと思っていますが、リニアの東京-名古屋間の開通など、新しい状況変化が生じたときに3空港のあり方について見直しの検討を行う必要があるということです。その場合には、アクセス改善や一元管理を通じた航空便配置の見直しで利便性がどう変化したかや、内陸空港である伊丹空港は施設展開や環境面、安全面などで制約が多いため、関西3空港の将来の拡張性をどう考えるかなど、論点を示しながらその時点以降で検討していくということが総意になったと理解しています。何回も言っているように、3空港問題はつまるところ関西国際空港の財務構造問題で、これをどう解決するかです。関西国際空港をハブ空港化するといってみても、ハブ空港化するには外国からたくさんの飛行機が飛んできてくれないといけないわけで、そのための対策をどうするかという問題があります。それが共通認識になったと思います。

 

 それではお手元の資料について説明します。項目の1番目は「産業集積条例等に基づく促進地域の追加」についてです。企業立地支援制度の要件緩和を図っている促進地域としては、従来、但馬、丹波、淡路地域の全部を指定していましたが、今回、これに準じる地域として多可町、神河町、宍粟市、佐用町を追加指定しました。これらの地域の人口や産業構造等を勘案して追加するものです。促進地域では、基本的に1億円以上の設備投資について、1億円以上10億円以下の部分には5%以内の、10億円超の部分には3%以内の補助金が交付されます。一方、促進地域以外の地域では50億円以上の設備投資について3%以内の補助金が交付されます。促進地域について措置を優遇することで企業立地の促進を図るものです。

 

 2番目は「『ひょうごの近代住宅100選』(神戸・阪神間の洋風住宅)の選定」についてです。お手元の資料の選定フローにあるように、小委員会をつくり、その小委員会で230件の候補のリストアップをして、予備選定で157件に絞り、その後実地調査などをして、既に昨年10月に60件を公表しています。今回40件を追加して100件になりました。非常に多くの洋風の近代住宅があります。神戸・阪神間にふさわしい風情を残しているものですので、今後とも貴重な財産として、県民の皆様とともに活用等に向けて取り組んでいきたいと考えています。

 

 3番目は「県立美術館特別展『写真家 中山岩太「私は美しいものが好きだ」レトロ・モダン神戸』の開催」についてです。ひょうごの近代住宅100選を選定したからレトロ・モダン神戸の中山岩太さんの特別展を行うわけではありませんが、この4月17日から5月30日まで、特別展を開催します。中山さんは写真家で、ご出身は福岡の柳川ですが、外国留学後に芦屋を拠点として活躍された方です。歴史性もあるし芸術性も高いと評価されている写真家です。大変面白いユニークな企画展になると思いますので、お出かけいただければ幸いです。

 

 最後に、既に高速道路の料金についてはコメントを出していますが、本四道路について、利用者サイドからすれば、なぜ料金の二重取りをされなければいけないのか、そしてなぜ西日本高速と比べて千円割増されないといけないのか、なぜ地元が4,900億円も出資しているのに、全く出資していない地域が優遇されて、出資している地域がハンデを負わされるのか、そのような問題点に対して前向きの対応がなく、単にフェリーに対して配慮したという一言で淡路と四国を切って捨てる様な料金体系は大変いかがかなと思います。地域として意見、それこそ異なるという意味では異見を表明していきたいと思います。今後は政府に対して再考を求めるなど、十分努力していきたいと思います。

 

 私からは以上です。

質疑応答

記者:

 今日の3空港懇談会の中で、関西国際空港をどうにかしようという点で一致されました。一方で、3空港の将来のあり方については、玉虫色というか、はっきりした結論は出なかったと思います。ただ、井戸知事のお話を聞いているとリニアでどこが影響を受けるのかというとこで、はっきりとわかるじゃないかということを言われていました。将来、リニア開通後は3空港の存廃問題としては大阪国際空港と神戸空港のどちらかということを事実上認められたように感じましたが、これについていかがでしょうか。

 

知事:

 ハブ空港として関西国際空港を中心に推進を図っていくという文脈でみる限りそうだと言っているだけで、リニアが当然のごとく前提になっているとか、当然のごとく、大阪国際空港や神戸空港が俎上に上がることについては明言を避けています。しかし、あの文脈で読むとそのように読めるかもしれないということは認めています。というのは、議論になっていたように関西国際空港も毎年沈んでいっていますので、維持をしていくのが高コストです。それだけのコストをかける価値があるかどうかという議論もあり得るので、そのような議論を全く抜きにして、ハブ空港だから検討俎上に全く上がらないというのを確認されようとしていたので、それはおかしいのではないかということを申し上げました。

 また、今回、玉虫色で決着しているとは思っていません。つまり、関西国際空港のハブ化を促進していくためには、関西国際空港の構造改革が行われることが基本だということが一番です。二番目は10年程度の間は一元管理をして関西の需要増を図っていこうじゃないかということを申し合わせました。関西の需要増が図られる後の取扱いは変化を見定めて検討していこうということにされたと考えています。今の時点で、リニアのような構想段階のプロジェクトと現に1500万人の方々が利用されている大阪国際空港のような現実の利用施設を天秤にかけられるような話ではないということが確認されたということではないかと思います。

 

記者:

 今日の懇談会で、国の成長戦略会議に関西に前向きな影響を与えられる具体的な地元の方針がまとめられたとお考えでしょうか。

 

知事:

 明確に関西国際空港をハブ化しよう、ハブ化の妨げは株式会社方式で整備した関西国際空港の財務体質の問題だ、これを抜本的に改革しろという意志が共通認識になりました。これをきちんと受け止めてほしいということがはっきりされたということではないでしょうか。

 

記者:

 3空港懇談会で、大阪国際空港、神戸空港を明記するかしないか、関西国際空港を明記するかしないか、かなり時間を取られたようですが、その際に、下妻会長がじゃんけんで決めたらどうだという発言をされました。これをどのように受け止められていますでしょうか。

 

知事:

 ほどほどにしなさいということを言われたのではないでしょうか。つまり、大阪国際空港廃止を前提にしないと議論に乗らないというところから、少しは柔軟にされたようですが、もう少し状況の変化を見定めた上で議論したらいいのではないかという意味合いで、下妻さんらしい表現をされたのではないでしょうか。

 

記者:

 本四高速についてお聞きします。国土交通省が出している資料を読むと、償還は平成24年度までだったはずが、平成34年度まで延長しているように読める下りが米印が付けられた部分にあります。過去の経緯では地元として4900億円、兵庫県として850億円負担してきたということがあります。それがさらに10年近く続くことになってしまいますが、それをどのように受け止められるかということと、これは事前に国土交通省など国から打診があったのでしょうか。

 

知事:

 打診はありません。新聞に報道されたのを受けて、急遽、幹事長室や政務三役に要請に行ったということです。10年間の出資の追加については、他の所、特に東日本高速や西日本高速は、新規に整備にするものについても、出資を求めようということがないにもかかわらず、どうして本四高速だけ地元に負担させるのか、合理的な説明をしていただかないといけないと思っています。コストがかかるからということでは、他の所はコストがかからなかったのかという話になりますので、これは理由になりません。ですから、何のために高速道路ネットワークを日本列島全体に整備しようとしているのかということから考えたら、料金格差を設けていったり、地方公共団体に負担を求めるにあたって、場所によって差を設けるということがあっていいのか、これをきちんとこれから問うていかなければいけないと思っています。

 

記者:

 今後の対応の仕方ですが、単に、償還金の問題になってくると、瀬戸内海沿岸の府県だけではなくて、例えば、大阪府や出資している高知県などにも関わってくる問題にもなりますが、その辺りの声を集めて国にということになってくるのでしょうか。

 

知事:

 出資を追加するかどうかについては、出資府県の全体の意思統一が必要です。これはこれとして十分に相談をしていかなければいけないと思っています。反対でまとまれば反対という行動をとらなくてはならないと考えています。

 

記者:

 産業集積条例について、今回1市3町を追加された具体的な理由をお聞かせ願います。

 

知事:

 ブロックだけでエリアを設定すると、ブロックよりも状況が不利である地域が飛んでしまうことになります。促進地域の要件を分析してそれに匹敵している地域を追加したということです。

 

記者:

 企業から打診が増えている等、手ごたえがあるからということでしょうか。

 

知事:

 手応えがあるならやらないでしょう。手応えがないから、是非来てほしいというメッセージを発信していこうということです。

 

記者:

 今日、兵庫県の航空需要予測の資料をいただきました。このタイミングで、この数字を公表された意図と、今後さらに細かな需要予測をされる計画があるかということ、又は明日、成長戦略会議がありますが、そこに何か提示されることをお考えかお聞かせ願います。

 

知事:

 兵庫県が試算した数字があれば、是非公表してほしいという要請を受けていました。3空港懇談会で取扱いが決まりましたので、それを受けて提出しました。3空港懇談会でも発言したように、いくつかの前提で若干の努力をしています。例えば、大阪国際空港から関西国際空港に移って削減をされた長距離便は大阪国際空港に移すとか、羽田空港のハブ化に伴う需要増などについても、若干の改良をしてみるなど、そのような試みを少ししても、また、一元管理の有無でかなり違ってきます。このあたりを明示したかったということです。数字そのものは、いろいろな前提で算出の仕方がありますから、これにこだわるつもりはありません。下妻会長が従来のモデルに従ってコンサバティブな方式で需要予測をしたと言われていたとおりだと思います。それに若干の改良を加えるだけでも、こんなに動きが出てきますということを見せたかったということです。

 

記者:

 兵庫県が独自に試算した目的は、一元管理の重要性を訴えたいからということでしょうか。

 

知事:

 一元管理の効果を試算する必要があるのではないかということと、羽田空港のハブ化に伴う影響も見込む必要があるのではないかということです。ただ、関西国際空港の着陸料低減に伴う増等についても、一定の前提、つまり、着陸料は今、新規乗り入れの場合は、初年度2分の1に下げていますが、これは最大3年で終わりです。3年経つと元に戻ります。これでは、せっかく乗り入れた路線が止めてしまうというようなことがありますので、そのまま継続するとこれだけという低減効果しか見込んでいません。もっと大きな低減効果はあるはずです。例えば、3分の1の着陸料になれば、それだけの効果がありますということを試算したということです。関西国際空港のハブ化を目指すといいながら、もっと抜本対策が行われて着陸料を下げられれば、さらに効果が見込めるのではないか、そのような効果が今のフレームでは見込まれていません。具体的に言いましたように関西国際空港をハブ化することと併せて、3空港をどのように活用すれば、関西にとって需要が増えるか、つまり、利用者ニーズを満たすことになるかどうかの路線配分、機材配分、空港利用のあり方、役割分担を明確にしていくため需要予測をしていく必要があるのではないかと思います。今回の需要予測の効果は、10年、10数年くらいの単位では3空港は止められませんということを言っているに過ぎません。それをもっと明確に役割分担をどのようにしていくかの需要予測は精査をしていく必要があると思っています。

 

記者:

 確認ですが、このモデルで3空港個別の数値は出されていますでしょうか。

 

知事:

 空港別に計算して、試算しているでしょう。

 

記者:

 それを公表されるつもりはないでしょうか。

 

知事:

 それは大阪府と関経連との協議次第です。

 

記者:

 大阪府で出るなら、兵庫県でも出るということでしょうか。

 

知事:

 その段階で初めてどうするかということではないでしょうか。こちらが先行する話ではありません。

 

記者:

 3空港懇談会の合意内容について、昨年の12月からの4カ月間で、兵庫県側の意見を通すのに事務方の皆さんも苦労して通されてきたと思います。知事自身は100点満点でどれくらいの点数を付けられますか。

 

知事:

 点数を付けるような問題ではなくて、関西全体の振興を図るために、いかに3空港をフルに活用するかということで方向付けをしようという作業をしてきました。その作業の一つの結論が本日出たと理解しています。

 

記者:

 例えば、大阪国際空港は国内基幹空港、神戸空港も関西国際空港直結という強みを生かしたハブ機能をサポートすることがつきましたが、地方空港であるという位置づけです。以前から言われている大阪国際空港に短距離の国際線を飛ばしたらどうかということなどの提案は盛り込まれませんでした。需要予測についても10年先までの数字を出したに止まったことでいうと、昨年の12月から今回までの進展の度合いは、予想していたより小さいと思いますが、いかがでしょう。

 

知事:

 ハブ機能の補完は活用できるのではないかと思っています。関西国際空港がハブ機能を持つことを前提にしながら、それをどのように2空港が補完していくのか、それは一元管理の詳細な制度設計の中で議論が進んでいくべき課題だと思っています。ただ、福島社長が言われていたように、関西国際空港に余裕がある中で、短距離だからといって定期便を2空港に直ちに配分すればいい状況かどうかの見極めはいるのではないでしょうか。そういう状況ではないのではないかと思います。

 

記者:

 需要予測のグラフでも、今が底で上がっていくグラフになっています。これは一元管理でフル活用することによって伸ばしていこうという戦略なのは分かりますが、万一、一元管理が動き出した後も思ったより伸びない、例えば、5年後に思ったより伸びていないとなったときに、その後の動かし方の中で、廃港を本気で考えないといけない時期が来たら、大阪国際空港、神戸空港の廃港についても考えないといけないと思われていますか。

 

知事:

 大阪国際空港の発着能力は内陸空港で騒音の影響により上限があります。極端に需要が伸びる空港ではありません。基本的には大阪国際空港は現行能力を前提にしながらどのように活用を図っていくかであり、少し増えることはあるでしょう。極端に関西国際空港を代替するような機能を果たす空港ではありません。もしも、需要予測が思ったほど伸びないとなると、大阪国際空港が伸びないのではなくて、他の2空港、特に関西国際空港のあり方が問われてくるのではないでしょうか。相変わらず、仁川空港の3倍の着陸料を取り続けながら、運航をせざるを得ない状況が続くようなら、そこが問われるのではないでしょうか。そのような分析を踏まえた上での議論になると思います。いずれにしろ、この問題は関西国際空港の構造改革がなければなりません。

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