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更新日:2010年4月27日

知事定例記者会見(2010年4月26日(月))

【発表項目】
1 新たな高速道路料金案に対する意見と提案
2 成長戦略会議報告書案に対する兵庫県の基本的な考え方
3 「わくわく親ひろば」実践事例集をホームページで情報発信
4 ひょうごの美味し風土拡大協議会(仮称)の設立
5 淡路花博2010「花みどりフェア」の開催状況等

知事会見内容

知事:

 項目の1番目は「新たな高速道路料金案に対する意見と提案」についてです。最初に阪神都市圏からの意見と提案については、私は行けませんでしたが、4月23日に大阪府、兵庫県、大阪市、神戸市、堺市の5府県市で共同して国土交通省に行きました。意見の1つ目は、阪神高速の料金についての国の発表は事前に協議がなく、かつ地域の政策課題にも配慮がなく、一方的すぎるということです。意見の2つ目は、料金体系に3つの課題があるということです。課題の1つ目は、兵庫県で言えば高速道路会社が西日本高速道路と阪神高速道路と道路公社の3本立てになっていることです。同じ都市圏であるにもかかわらず、特に西日本高速道路と阪神高速道路は料金体系が併存してしまいます。課題の2つ目は、阪神高速道路について言えば、阪神西圏において、現行料金よりも値上げになる利用者が多いことです。試算によれば、兵庫県内に起終点を持つ車は全部で約30万台ですが、このうち約32%の9万4千台が値下げに、約11%の3万3千台が現行どおり、約57%の17万台が値上げになります。これまでに比べ料金が割高になる利用者が非常に多いことを強調しています。それから、ご承知のように国道43号では芦屋-西宮間で現行料金を200円とするなど、特定料金を設定し短区間の料金を低減しています。それが500円になれば、阪神高速に乗らなくなる可能性があります。特定料金区間の廃止によって、国道43号等の環境負荷が増大すると書いているのはそのことです。課題の3つ目は、西日本高速における第二京阪道路の均一料金区間の割高な区間、これは門真から京滋バイパスまでの区間で1300円なのですが、それが改善されず不公平感が残ることです。そして意見の3つ目は、この様な課題があるので、阪神高速道路の料金体系についても、国の提案どおりというのはいかがかということです。

 そして提案は、阪神高速道路をベースにしながら、西日本高速道路も府県の道路公社の道路も含めて一つの都市圏高速道路等の一体的運営機関をつくってはどうかというものです。資料4ページの図面をご覧ください。ぐるりと線で囲っている部分を一体的に一つの機関で維持管理、運営、整備をしていこうという提案です。そうすると、料金が一元化できるので、都市圏の高速道路の運営主体間で料金が異なるという問題が解消して、利用しやすい料金体系になります。また、現行料金や特定料金にも配慮ができます。さらに、運営で得られる収入で自らが戦略的に道路を整備、維持管理できることになります。阪神都市圏の料金収入で、例えば名神湾岸連絡線や大阪湾岸道路の西伸部、淀川左岸線延伸部といった、いわゆるミッシングリンクの整備と維持管理ができます。それから、今までの道路の借金もこの料金収入できちんと償還することも提案しています。ただ、詳細については、協議会をつくって国とも十分相談をしたいと申し入れました。国も前向きに受け止めて、一つの構想として検討していこうという反応だったと承知しています。今後さらに詰めていきたいと思います。

 それから、神戸淡路鳴門自動車道の新料金案に関しても、この28日に兵庫県、徳島県、淡路3市、鳴門市で正式に意見を述べにいきたいと考えています。資料2ページをご覧下さい。提案内容の1つ目は、神戸淡路鳴門自動車道の料金体系をNEXCO同様とすることです。2つ目は、2重払いを行わないことです。NEXCOは東日本道路、中日本道路、西日本道路の3社があっても料金体系が一元化しているのに、本四道路だけなぜ除くのかということです。それが二重払いとなるということですし、それから料金体系が千円割増になっていますから、それもいかがかということです。また、JR四国やフェリーに配慮したということですが、配慮するのならば別途の対策としてされるべきで、一部地域の道路の料金体系の面で配慮することはいかがかと思います。それから4番目として、新料金体系でも10年間さらに追加出資することになっていますが、これはとんでもない話です。NEXCOの地域は全く出資などしていません。これからも2千円の上限料金の恩恵を受けることがあっても追加はありません。それから新規に整備される道路についても追加負担はありません。これは余りにも不公平ではないかということを申し上げています。

 少し詳しく説明します。提案理由の1では、本四道路がもともと他の高速道路と比べて高いことを述べています。基本料金は明石海峡大橋がキロ561円、大鳴門橋が351円、陸上部でも39円。一方、NEXCOの関門海峡では64円、陸上部でも24円と、本四道路は高くなっています。それを休日上限千円になる前の料金の定価は地元も負担することによって、明石海峡大橋と大鳴門橋を少し下げており、基本料金の約3割引になっていますが、NEXCOとは格差がある料金体系になっています。それから、2では新料金は実質大幅値上げになるということを述べています。例えば現行料金の中で平日の通勤割引や夜間割引がありますがこれらは来年の3月までということになっています。その後は定価にもどります。休日の千円ももちろんなくなります。そうすると3千円までの利用者にとっては大幅の値上げになります。本県の淡路島に神戸から行く利用者にとっては、大変な値上げになります。ここに書いてあるように淡路ICから垂水JCT、或いは洲本ICから垂水JCT、淡路島南ICから淡路IC、鳴門ICから洲本ICなどを見ても大変な料金体系になることが分かると思います。近距離の淡路島を中心として神戸を往復するとか、徳島を往復する人にとっては完全に3千円の上限というのは、上限ではなくて普通料金を取られるということになります。それから3で述べている二重払いというのは、本四道路と西日本道路を利用するとそれぞれで負担が発生することです。ところがNEXCO東日本、中日本、西日本を跨る場合には、それぞれでの負担は発生しません。なんだか道路公団がつくった道路と本四公団がつくった道路は別ですと言っているような感じです。それから、4は地元負担の問題ですが、平成24年度から34年度までに2,870億円をさらに追加出資することを勝手にフレームの中に入れています。これは全く許される話ではありません。こうしたことを再度申し上げてきたいと思っています。

 このままでは、平成の関所であったものが、さらに平成の大関所に変わってしまうということではないかと思っています。淡路、四国がますます行きづらくなってしまいます。

 

 2番目は「成長戦略会議報告書案に対する兵庫県の基本的な考え方」についてです。資料に書いてありますが、関空は首都圏空港と並び、わが国の2大国際ハブ空港として再生させなければなりません。しかし、関空問題の根本は、株式会社方式によって整備された結果、関空会社が1兆円を超える有利子負債を抱え、得られる着陸料等で負債の償還をせざるを得ない構造そのものにあると考えています。この構造を改革するための方策が明確に示されなければなりません。これが基本スタンスです。ペーパーでは財務体質を改善することが目標だと書いてあったと思いますが、そうではなく、国際ハブ空港としての機能を高めていくことが目標でなければいけませんし、そのためにも関空の着陸料の大幅な軽減をしなければいけないと考えています。この度の対策が、このような観点から活かされるのならば、それは一つのスタートになると考えていますが、単に大阪国際空港の財産処分をするということだけに堕してしまうのでは、何の意味もありませんので、そうならないための保証が必要だと考えています。その辺はこれから議論されるのではないかと期待しています。あわせて、関西3空港懇談会は、3空港の一元管理と5本の滑走路の有効活用により関西の浮揚へとつなげることを取りまとめたばかりです。これを踏まえて3空港の最大活用を図るべきだと考えます。神戸空港の活用についても成長戦略会議の報告書に盛り込んだ方がいいのではないかと思い、県としての意見をまとめて、航空局に伝えることにしました。

 

 3番目は「『わくわく親ひろば』実戦事例集をホームページで発信」についてです。なかなか面白い事例がたくさんありますので、ご覧いただければと思います。説明は省略します。

 

 4番目は「ひょうごの美味し風土拡大協議会(仮称)の設立」についてです。兵庫県認証食品の拡大や、ブランド化を一層進めるために、兵庫県認証食品拡大協議会と兵庫県農林水産物・食品輸出促進協議会、ひょうご農水産物ブランド戦略推進会議を統合して「ひょうごの美味し風土拡大協議会(仮称)」を設立して、ひょうごの農水産物のブランド化・定着化を図っていきます。主な業務は、認証食品やブランド産品の普及啓発、産地情報の提供、人材の育成、台湾や中国の販路開拓などです。いままで類似の協議会が3つあったので、これを1つにしてそれぞれ部会組織で一体化して推進を図るものです。生産から流通、消費まで、ひょうごの農林水産物や食品の拡大を推進する体制を作り上げました。

 

 5番目は「淡路花博2010『花みどりフェア』の開催状況等」についてです。資料にあるように、メイン会場は4月25日現在で累計約38万4千人、サテライト会場は4月20日現在で累計約58万3千人となっています。順調にお越しいただいていると思います。

 

 私からは以上です。

質疑応答

記者:

 道路についてお聞きします。日曜日に前原国交相と橋下知事がお会いになりましたが、地方で料金を上乗せするという話があったようです。それだと値上げになってしまうのではないかということで住民の理解が得られるのかということもあると思います。このあたりについてどのように思われますか。

 

知事:               

 先ほど説明したフレームは、大阪府が一番最初から取り組んでこられた構想です。その構想をベースにしていると思います。料金水準は試算の仕方で変わりますが、今より上げない、逆に1割くらい下げるくらいの料金水準設定を前提にしても過去の債務を引き継ぎ、ミッシングリンクの整備もできるフレームができないわけではない、細かいところは詰めないといけませんが。つまり、地域に有料道路の管理主体を委ねて地域が自主的に料金を設定していくことによって、維持管理も新たな整備も過去の債務償還もできると、地域に任せたらどうですかということを提案されたのではないかと受け止めています。単に料金を今の料金に上乗せするという単純なことではなくて、地域の自主的な取り組みが効果を持つということが国民利益に繋がるということを言いたかったのではないかと思います。

 

記者:

 空港についてお聞きします。前原大臣が関空へのアクセス改善のために地元の方と協議会のようなものを設けたいという話をされていたようです。また、リニアができれば伊丹空港の廃港を考えざるを得ないという話もされていました。

 

知事:               

 関西国際空港のアクセス改善をする余地があるなら検討すべきだと思いますが、料金がどのくらいでセットできるかによっては、全然、アクセスがアクセスでなくなってしまいますので、それも含めて、勉強されたらいいと思います。リニアを全国民がそんなに期待している乗り物かどうか理解できませんが、リニアができて大阪国際空港と羽田空港間の路線を無理矢理に切って、羽田空港に飛ばさないとことにしても、今の利用状況から見ると、6割の約950万人の利用者が残ります。950万人の利用者がいる空港は成田空港と関西国際空港を除けば、日本で6番目となります。そのような空港を廃港にすることが関西、日本の為になるのか、そのような議論が抜けています。ですから、前原大臣も得体の知れない前提がいろいろあったら、見直すこともあるという可能性にふれられただけではないでしょうか。この間の3空港懇談会でも諸条件の変化によって空港の存廃なども含めて再検討することがあるかもしれないという注意喚起は行っています。ただ可能性はほとんどないと思います。現に当分先の話だし、それまでの間は両者の機能をフルに発揮して、関西の空港としての関空ハブ機能を補完する空港として大阪国際空港の機能を発揮させると言われていますので、当面の目的はそこだと思います。そうしないと新方式も動いていかないのではないかと思います。

 

記者:

 去年の9月から関西3空港懇談会を立ち上げて、半年以上議論をしてこられました。その議論を踏まえて結論が出るのではなくて、昨日、前原大臣は神戸空港を切り離して考えると言われました。その後、橋下知事も3空港懇談会は無意味だったという表現をされています。前原大臣も神戸を切り離すとはっきり明言をされ、橋下知事もそのような言い方をされることを、どのように受け止められていますでしょうか。

 

知事:               

 地元の総意をまとめたのが、3空港懇談会のひとつの方向付けです。大臣が成長戦略会議でどのようにまとめられるかはともかく、地元の総意は総意として受け止め、それなりに尊重をしていただく必要があるということが、第一です。第二について、橋下知事は何か間違われているのではないでしょうか。少なくとも、あのときの顛末も聞かれていたと思いますが、存廃のところでの議論はありましたが、それ以外については意見が一致したはずです。それにもかかわらず、無意味だったという評価をメンバーの一人が述べるのはいかがでしょうか。あえて3空港懇談会、地元の意志がまとまっていないかのような印象を外に出してしまい、却って問題なのではないかと思います。

 神戸空港については、成長戦略会議で取り上げるのは難しいです。まずは、国が管理している空港の取扱いをどうしようかということで、つまり、神戸空港については運航という意味での国土交通大臣の監督権はあっても設置主体ではない。成長戦略会議で議論の対象としているのが国が設置・管理している空港だとすると、神戸空港にふれにくいという事情を端的に言われたと理解した方がいいのではないかと思います。いずれにしても神戸空港が関西国際空港のとなりにあって、発着制限や時間制限などいろいろな制約を受けていることは事実ですので、関西国際空港と大阪国際空港を有効活用していこうとすると神戸空港もどのように位置づけていくかということを抜きには現実には検討できないのではないかと思います。

 

記者:

 今日出された兵庫県の基本的な考え方の3番目の中で「保証が必要である」とありますが、具体的には国に対して保証が必要だと言うことでしょうか。

 

知事:               

 問題点を指摘しました。

 

記者:

 空港の問題について、前原大臣と橋下知事が話をされたことについて、今朝、それを受けて橋下知事が「完全に神戸空港は失敗だと、地元兵庫県、神戸市が伊丹空港廃港を主張して、関空と神戸でいくと言っていたら、僕が神戸空港を救いたかったけど、市民の皆さんが借金を背負ってください。完全に失策だ」と表現をされていますが、このことについてどのように感じられますか。

 

知事:               

 それだったら、まず関西国際空港が1兆3000億円もの借金を抱えていることをどう評価するのでしょうか。それを評価してから神戸空港に触れてくれと言いたいです。

 

記者:

 神戸空港を切り離すという前原大臣の話もありましたが、3空港懇談会でも3空港は一体活用だと主張されている中で、神戸空港を切るという表現が出たことについてはいかがでしょうか。

 

知事:               

 神戸空港からすると関西国際空港との関連で、海外のチャーター便も出せないとか、神戸に乗り入れたいという需要は相当あるのに、それもできないというような、端的な制約がかかっています。そのような制約をどう考えるのですかという問いかけがどうしても出てきますから、切りたくても切れないです。だから3空港なんです。

 

記者:

 やはり、伊丹廃港を前提とした今回の議論は納得できない、賛同できないということですか。

 

知事:               

 今回の議論そのものが、大阪国際空港の廃止を前提にした議論にはなっていないと思いますが。

 

記者:

 前原大臣も伊丹廃港も視野にということでお話しがあったと思いますが。

 

知事:               

 視野にという話だったら、何だって視野に入ります。そもそもリニアという得体の知れない構想段階の課題などを前提にして視野に入れられるかという問題もあります。併せて、仮に大阪国際空港からの東京便を全部無くしても、900万人以上の人が利用している空港をどうしてなくすのでしょうか。逆にお尋ねしたいと思いますが。

 

記者:

 今回の成長戦略会議の報告書案に対して問題があるとお考えなのはよく分かりましたが、今回示されたような方法で関空の債務を軽減するという考え方そのものについてはどのように評価されていますでしょうか。

 

知事:               

 誰が買われるのでしょうか。今のような状況の中で、民間ベースでも運営できる、収益が上がるならば、それをやればいいはずです。収益を上げられるような仕掛けにどのようにされていくのか、現実にお金の出し手がいるのか、だからこそ一つの提案で、それに対してこれから検討していくということになるのではないかと思います。いずれにしても、評価すべきなのは関西国際空港の一番の問題点、表現としては財務の改善としか書いていないのは不満なので、いろいろ述べましたが、一番基本に真正面から取り組もうという成長戦略会議の姿勢の現れではないかということを期待したいと思っています。

 

記者:

 そうすると姿勢は評価するけれど実際の方法としては、まだまだ機能するかということでしょうか。

 

知事:

 まだまだ、確信が持てません。

 

記者:

 リニアを前提として廃港を視野に入れて、また、井戸知事がいらっしゃらない場で大阪府の橋下知事と話し合われた後に廃港という言葉を使われたことについての感想と、国土交通省から今回の成長戦略会議の内容について、いつどういう方法で説明があったのかお聞かせ願います。

 

知事:               

 説明はありません。こういう文案を骨子として検討を進めているから意見を聞かせてくださいという照会が金曜日にあったということだけです。

 前原大臣自身も廃港を決めたと言われているのではなくて、いろいろな条件が出てきた時に検討の一つにはなり得るという意味で言われているので、廃港を決めたとか廃港を前提にしたということを言われているとは承知していませんし、記者会見の時もそこまでは言われていないのではないか、いくら何でもそこまで言われると思えません。

 

記者:

 この会見の直前に神戸商工会議所の懇談会の中で、幹部の方がコメントをされています。神戸空港が蚊帳の外に置かれたのは非常に残念なことであるということでした。こういう形で話が進んでいくなら、運航時間や発着制限について県や神戸市とともに改善するように働きかけたいと言われています。これについてはどのようにお考えでしょうか。

 

知事:

 規制がかかっている代表がそれですから、関空のあり方を議論しようとすると、規制のあり方も俎上にあげざるを得ないということを、先程から申し上げてきました。ですから、切り離すということが、関西国際空港に協力しなくていいということになるとすれば、神戸空港だけの活用を考えていくんですかということになりますが、一方で3空港の最適利用をしていこうと決めていますので、その枠組みの中で、最適利用のあり方を探っていきたいと思っています。

 

記者:

 兵庫県の基本的な考え方の中の4番目に、神戸空港の活用について盛り込んでいくとありますが、具体的には3空港懇談会で決めた内容の一元管理ということを盛り込んでいくということでしょうか。

 

知事:

 そうです。やはり3空港の最適活用を図るべきではないか、2空港だけの最適活用だけで済まない状況にあるのではないか、そうだとすると自ずと3空港の一元管理による最適活用ということに至るのではないでしょうかという意味です。

 

記者:

 そうすると、今回、国が成長戦略会議の案で考えられている内容は姿勢としては評価するが、手法としては、まだまだ考えていく必要があるということでしょうか。

 

知事:

 そうでしょうね。本丸の議論にはなったけれども、手法としてどこまでどう評価すべきかは、細かい内容も聞いていないのでこれからでしょう。

 

記者:

 阪神都市圏の高速道路について、一体運営をしていく構想があるということでした。そのやり方は、例えば、関西広域連合も構想の中に入っているのでしょうか。

 

知事:

 やり方は色々あると思います。ただ、この運営主体はやろうとしている仕事の内容が明らかですので、それほど広がりがあるわけではありません。道路を造って整備して料金を取って、借金を返していく。償還が終われば解散するという非常に簡明なシステムですので、それを関西広域連合の中に入れることの是非は検討しないといけないと思います。しかし、広域事業を関西広域連合が共同で営むアピール効果を考えると関西広域連合で取扱いのも有力な一案だと思います。

 

記者:

 それは大阪府も同じような発想でしょうか。

 

知事:

 それはこれからです。まだ、組織のあり方まで議論が進んでいませんので、こういうやり方をするとそれぞれのメリットが発揮できるぞ、だからこういうやり方を関西広域連合でもいいし、一部事務組合でもいいし、作っていこう、一元管理でやっていけば整備も償還も維持も料金体系も利用者にとってもメリットがあるぞという段階です。

 

記者:

 協議会を作って話し合いをしていくという話がありましたが、参加団体としてはどのようなところを想定されていて、いつ頃発足するか決まっていますでしょうか。

 

知事:

 まだ決まっていませんが、少なくとも関連する自治体と阪神高速とNEXCO西日本に入ってもらわないといけません。それから全体的な調整もありますので、国にも入っていただかなければいけなくなると思いますが、そのあたりは大阪府と相談させていただきます。

 

記者:

 関空と伊丹を経営統合して、その後民間に売却するという案が浮上していますが、その案についての所感をお願いします。

 

知事:

 経営統合するというのは、3空港懇談会で3空港の経営統合をしようということを提案しました。国の管理している空港は関西国際空港と大阪国際空港ですので、成長戦略会議の議論としてその2つの空港の経営統合という案を俎上にあげられているのかなというのが私の受け止め方です。具体的な構想が煮詰まっていく段階で神戸との関係をどうしようかという議論も展開しうるのではないかと思っています。切り離すかどうかはこれからの検討の状況によるのではないかと思います。ただ、経営統合した成果として単に国有財産の処分になってしまうようなことを考えると神戸空港までは手は出しにくいということになってしまうかもしれません。そのあたりについて、内容を十分検討経過を見ながら見極めていく必要があるのではないか、私自身もそういう検討のきっかけを提案されたことは評価していますが、中身全体はよく分かりませんので、十分これから見定めていきたいと思います。

 

記者:

 神戸空港を切り離して関空と伊丹だけを統合するという案でいくのなら反対だということでしょうか。

 

知事:

 反対とかということではなくて、先行ということもありますので、先行なのか本当に切り離しなのか、財産は別かもしれませんが、将来的には経営は一体化するということなのか、そのあたりを見極める必要があるのではないかと思っています。

 

記者:

 国土交通省の成長戦略会議の考え方としては、関空の問題を解決するために伊丹と経営統合してという考え方ですが、3空港懇談会の眼目は関空の問題を解消した上で3空港で需要を増やして関西の浮揚を図ろうとしたところだと思います。関西の需要を増やそうという関西の成長戦略のようなものについては、国も提示できていないのか、その前の技術論のところまでしかいっていないかなと思います。その溝は感じられますか。

 

知事:

 結局、どうすれば3空港を活用して、関西全体の需要を増やしていくことになるのかという意味での戦略性がこの提案は感じられないということはあります。しかし、関西国際空港をハブ化しようとすると、一番根本的な問題は着陸料の問題です。それが高くなってしまっているのは外部負債だという意味では、着目されているとも言えます。そういう意味で、財務体質を直せばいいんだという発想では、今言われているような意味での成長戦略性に欠けるのではないか、つまり、関西国際空港をハブ化するためにどうするのかという基本が国土交通省の試案ではまだ十分に据えられていないのではないかという点について意見を申し上げたと理解していただいたらと思います。

 

記者:

 前原大臣が2025年に名古屋まで、2045年に大阪までという具体的に年度を言った上でリニアの話をして、将来的には廃港もという言い方をされました。今まで、知事は構想にもなっていないようなリニアを前提にということで、橋下知事に対しても疑問を投げかけられてきましたが、大臣もそのあたりまで踏み込んで発言されたことについてはどのようにお考えでしょうか。

 

知事:

 どういう根拠で発言されたんでしょうね。思いつきでしょうか、それとも何か具体的なプランがあって、そのプランの評価が終わったということでしょうか。それは別途、十分お聞きした上で判断した方がいいと思います。いずれにしても、リニアがきたからそれだけで大阪国際空港の価値が無くなるということではないでしょうということは念を押しておきます。

 

記者:

 今回、橋下知事がこれまで3空港問題で井戸知事やみなさんとで公の場で議論を戦わせてきたと思いますが、お一人だけが国土交通大臣と会って、ご自身の考えをお話しになっています。その点に対してお気持ちはいかがでしょうか。知事ご自身が個人的に国土交通大臣に会うお考えはありますでしょうか。

 

知事:

 高速道路料金の話もありますし、機会を見つけて大臣にお会いして我々の立場を申し上げる機会はつくりたいと思っています。橋下知事も昨日、福知山線の追悼式典で大臣が関西に来られたのをとらえて会談をセットされたのではないかと思います。3空港懇談会の代表としての立場ではなくて、ご本人の持論を大臣にぶつけられたという経過に過ぎないと思っています。

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部署名:企画県民部知事室広報課
電話:078-362-3020